新茶馆从今年年底开始，北京、上海等铁路局所辖的客车（除动车、高铁和城际外）车体颜色将重新刷上绿色，全新概念的“绿皮车”将回归大众视野。根据部署，这次列车外皮油漆涂刷改造包括普客、快车（K字头）、特快（T字头）和直达特快（Z字头）列车车体。动车、高铁和城际列车车体没有在此次粉刷改造之中。
对此，网友们第一时间却没有惊喜“绿皮车终于回来了”，却反倒担心铁路部门官员借机吃回扣、搞形式主义。还有网友则猜测火车刷成绿皮是不是为国防需要。
绿皮车走了，低票价时代也随之消失
在上世纪90年代以前，“绿皮车”一直是中国铁路客车的标准涂装。上海市民的第一次北京之行，民工潮下，上海打工仔的每一次春运返乡之旅，都曾留下过“绿皮车”的身影。
可惜，随着铁路系统的多次大提速，绿皮车迅速被“红皮车”（空调客车）、“白皮车”（高速动车）替代，随之消失的则是低廉火车票价。
2010年6月，运行于北京和上海间最后一辆绿皮车“1461/1462次”停运。两座大城市的白领们想到的是怀旧，但对南北两地的农民工来说则是无奈和沮丧。往年，京沪绿皮车的硬座票价只要88元，变成红皮车后立马变为158元，而动车的一等软座则需要935元，回家成本最高相差超过10倍。
一时间，网络空间和媒体上满是对绿皮车消失的质疑声。而当时尚未实行政企分离的铁道部对此则始终不理不睬，继续一条条掐断干线绿皮车，一次次推出新的高票价线路。2010年12月，成都到北京上海动车组票价发布，最高突破2000元。而当时的一项调查显示，在上海400万农民工中，平均购票意愿只是“不超过300元”。
绿皮车回来了，低票价能回来吗？
今天的卫星分辨技术早已能靠遥感光谱分析，清晰区分地面目标是油漆还是树叶。所以火车油漆刷什么颜色对国防实在不太重要。不过火车票卖多少钱，对年年要返乡的亿万农民工来说却十分重要。
2011年，7.23动车事故后，一贯强势的铁路部门在国务院的干预下终于放下架子降速降价，不过速度降了四分之一，价格却只降了5%，遭到网友质疑后，铁道部却称此为分不清坐的是“别克”还是“宝马”。
2013年，铁路部门终于再次宣布全面降价，取消实施了61年的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，不再在票价中强制收取铁路旅客意外伤害强制险费用，结果各地旅客终于普遍获得了5毛左右的降价“实惠”，公众再次完败。
2013年3月10日，国务院新一轮机构改革方案正式公布，铁路行业实行政企分开，撤销铁道部，同时组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。可惜，时至今日，公众呼吁的低票价改革成果还没到来。本轮刷漆行动也很难实质启动铁路部门的降价，毕竟，真想降价，不刷绿漆也是能降的。
铁路回归低票价，要靠哪把刷子？
要打破铁路票价垄断定价权，不能靠油漆刷，而需要“格式刷”。
铁路是自然垄断行业，光打破政企不分并不能就此打消垄断定价权。
其实，铁路系统中，真正属于自然垄断范畴的只有铁轨网络业务，建立在其上的客货运输等却完全可以从自然垄断中分离出来。更不用说火车上的矿泉水、盒饭生意了。
英、美在上个世纪的铁路制度改革中正是做出这关键一步，才让铁路部门恢复活力的。如果铁路部门实在不乐意开通低价车，不妨早点把线路让出来，请民间资本参与市场竞争。
同时，政府部门也须探索将铁路线路开拓和沿线土地增值收益挂钩的新开发模式。让更多土地增值收益回馈到日常的低价车补贴上去，而不是先去填政绩工程、GDP工程的大窟窿。
在还没打破垄断定价的线路，监管部门也该责成铁路企业先拿出一定量的干线低价客运资源来，履行好《反垄断法》规定的“对经营者的经营行为及其商品和服务的价格依法实施监管和调控，维护消费者利益”之责。
碎碎念
蚊子腿也是肉，刷完绿漆每条干线请先保留一班低价列车。春运期间视客流增幅等比例增加。
不刷漆的也别闲着，请动车学学航空公司好榜样，搞点低价红眼车次才和谐。
